Давайте поговорим о приятном - о ремонте и строительстве дорог :) Но не про качество дорог или отмывание денег. Потому что самая большая проблема - проектирование дорог - ведь плохой проект у нас никто менять не будет, а дороги так и будут годами калечить и убивать людей, доставлять неудобства горожанам и мешать развитию города. Учитывая огромные объемы предстоящего строительства этот вопрос встает наиболее остро, у нас есть шанс сделать город комфортным и безопасным или оставить все как есть, а, возможно, сделать даже хуже.

---

Приятно об этом говорить на фоне новости, что в 2019 году на это будет выделено 1,5 млрд руб (500 млн город, 500 млн республика и 496 млн федеральный бюджет). Планируется отремонтировать 23 км дорог. Это наибольший объем за последние годы (для сравнения за 5 лет с 2012 по 2017 годы на дороги выделялось 4,6 млрд). К тому же эта программа будет действовать до 2024 года (6 лет), что в общей сложности дает примерно 9 млрд руб. Это круто! Но теперь встает вопрос, как бы эти деньги использовать во благо города, а не закопать 9 млрд в землю и страдать потом годами. Вот тут начинаются сложности...

 

Самый главный и базовый принцип при проектировании и строительстве дорог:

Безопасность - безусловно самое важное для всех участников движения, хождения, катания.

Ежегодно в России на дорогах погибают 20.000 человек (50 человек в день), в 2017 году 13 погибших на 100 тыс. человек. Для примера усредненный показатель Европы составляет 5 погибших на 100 тыс. человек (разница более чем в два раза, в абсолютных цифрах могло быть более чем на 10.000 смертей меньше). Ответьте для себя на вопрос: сколько смертей на дорогах вы считаете приемлемыми? Подумайте. Правильный ответ: ноль. Мы должны всеми возможными способами добиться нулевой смертности на дорогах Якутска. К сожалению в 2017 году на дорогах нашего города погибло 23 человека, что составляет 7,5 на 100 тыс. человек. Всего произошло 483 ДТП с 592 ранеными. Это не просто цифры, это покалеченные люди, наши родственники и друзья, пострадавшие в авариях. Хочется все свалить на пьяных водителей, новичков за рулем, тупых пешеходов в наушниках и т.д. Но огромного количества боли и смертей можно избежать правильным проектированием! 

 

 

Когда-то это поняли в Швеции, там разработали концепцию нулевой терпимости к смертям на дорогах, которая называется VisionZero. Стартовавшая в 1997 году в Швеции, она делом доказала свою эффективность, снизив смертность от ДТП на 31% с 1997 по 2013 года, несмотря на рост автомобилизации. Именно поэтому за последние 20 лет десятки стран и городов переняли принципы и методы программы. Основной принцип простой - люди ошибаются. Шведы отказались от модели, в которой виновником ДТП считается водитель или пешеход. Они посчитали, что людям свойственно ошибаться, а значит нужно исключить последствия ошибок, то есть сделать среду настолько безопасной, что даже нарушение правил не повлияет на жизнь и здоровье участника дорожного движения. 

 

Из чего состоит эта концепция: 

Обновление нормативов в соответствие с концепцией;

Разделение ответственности между участниками движения и проектировщиками;

Снижение скорости автотранспорта;

Проектирование безопасных улиц;

Детальный разбор каждой аварии с устранением причин аварийности;

Образование участников дорожного движения.

 

Обновление нормативов в соответствие с концепцией движения без потерь для здоровья (Vision Zero)

Во время принятия данной программы в Швеции была проведена большая исследовательская работа, велись многочисленные дискуссии, в том числе и в научных публикациях, после чего сформировались основные положения концепции.

 

Насколько бы не было развито общество никто не застрахован от ошибок и непредвиденных обстоятельств. Автомобиль всегда является и будет являться источником повышенной опасности, даже в будущем при полной автоматизации процесса вождения. Ведь автомобиль не существует изолированно в другом измерении, он встроен в нашу среду обитания, в человеческую среду с людьми на тротуарах, где предсказать ошибку каждого человека невозможно, слишком часто что-то может пойти не так, не по программе (и слава богу). Исходя из утверждения, что мы не можем полностью повлиять на человеческий фактор, значит мы должны сделать такую систему, которая минимизирует риски от этого самого "человеческого фактора".

 

Проблема: недостатки проектирования дорожной системы, которые способствуют риску, где одна ошибка может стать вопросом жизни и смерти. 

Цель: снижение количества погибших и пострадавших в ДТП, вплоть до исключения ДТП.

 

Разделение ответственности

Мы привыкли перекладывать всю вину на участников ДТП и это кажется логичным, сами же виноваты, надо было на знаки смотреть и не лететь 80 км/ч, а пешеход мог бы и 100 метров пройти до ближайшего светофора, жизнь то дороже. Но давайте переместимся на место водителя: "Вы в нормальной машине едете по прямой широкой дороге (типа Лермонтова или Дзержинского), в проигрывателе любимая музыка, а дома ждет вкусный ужин. Почему бы и не притопить до 80 км/ч? Все равно +20 км/ч не штрафуются, да и дорога с машиной позволяют!"  Многие сделают так же? Конечно да. Теперь представим себя пешеходом: "Возвращаетесь пешочком вечером домой, по пути зашли в магазин и купили продуктов на ужин для семьи, сумки тяжелые получились, дом через дорогу, а до светофора метров 200 идти. Ну его, перебегу тут, что будет то...". Финал истории понятен. Кто виноват в этой ситуации? Логично, и тот и другой, оба ведь нарушили. А виноват ли тот, кто эту улицу спроектировал такой, что можно разогнаться до 80 км/ч, а переходы стоят там, где захотел проектировщик, но не там, где действительно ходят люди? Ведь можно было сделать так, чтобы машина физически не могла разогнаться в городе до 60-70-80-90-100 км/ч, и чтобы переходы стояли на "траектории желания" людей, а не в красивых местах на схеме.

    

Именно поэтому проектировщики должны нести ответственность за проектирование и функционирование системы, а при малейших подозрениях на риск должны быть приняты меры по его устранению. Если вы боитесь, что тогда "весь город встанет в пробку", то спойлер: нет, не встанет. Функционирование системы предполагает оптимальное движение личного и общественного транспорта, а также расстановку приоритетов (никто же не поспорит, что безопасность выше всех). 

 

 Снижение скорости

Принципиально дороги разделяются на загородные дороги и городские улицы. Загородные дороги делятся в зависимости от скоростного режима и статуса на федеральные, региональные, местные, скоростные, автострады и т.д. Улицы бывают магистральными и местными (в жилой зоне). Ещё в городе могут быть скоростные дороги вне застройки, но это уже не улицы (у нас таких и нет).

 

Местные улицы проходят в жилой застройке. Тут много людей всех возрастов, стоят школы, сады, жилые дома. Ограничение скорости на таких улицах должно быть в идеале 30 км/ч.

 

Магистральные - это основные улицы города с большим количеством машин и людей. Ограничение скорости на них должно быть 50 км/ч.

 

Я знаю, вы считаете, что это бред, и не представляете такие ограничения. Я и сам по началу не понимал почему так, но все оказалось более чем обосновано. 

    

По статистике при ударе автомобиля на скорости 30 км/ч пешеход выживет с вероятностью 80%. Если же машина будет двигаться со скоростью хотя бы 60 км/ч, то пешеход с вероятностью 80% погибнет. Это связано с увеличением тормозного пути, уменьшением времени на реакцию и с усилением туннельной обзорности. 

 

Принципиально снизить скорость именно до 50 км/ч как минимум по двум причинам:

При скорости 50 км/ч пешеход выживает в 60% случаев, при увеличении скорости до 60 км/ч вероятность выжить снижается в 3 раза до 20% (!). Согласитесь, 10 км/ч не та скорость, которая стоит стольких жизней.

Главный аргумент против снижения скорости - "город встанет". Но нигде этого не происходит! Потому что при меньшей скорости улучшается равномерность потока за счет уменьшения расстояния между машинами, снижения количества остановок, замедлений и перестроений в потоке, что напротив снижает количество пробок, увеличивая пропускную способность улиц. Просто представьте сами расстояние между машинами на скорости 60 км/ч и 40 км/ч. Наибольшая пропускная способность улиц в городе достигается при скорости 40 км/ч. 

Также проехав на высокой скорости какой-то участок дороги вы в любом случае остановитесь на светофоре или повороте, что нивелирует полученную за счет ускорения разницу (не ругайте светофоры, они дозируют трафик и не позволяют городу встать в одну большую пробку). 

А еще при снижении скорости уменьшается количество ДТП в городе, что также положительно влияет на дорожную ситуацию. 

 

К примеру, введённые в 2002 году 112 зон 20 миль в час (32 км/ч) и 190 километров улиц с таким же ограничением в Великобритании дали снижение на 56% всех ДТП: количество смертей и серьёзных травм от аварий сократилось на 90%, детский травматизм снизился на 64%, а общее количество аварий с пешеходами на 54% (с пешеходами-детьми на 74%).

 

 

Изначально люди были против, ведь это, по их мнению, увеличило бы время поездок, сделало бы жизнь неудобной и вообще навредило бы экологии. Само собой Лондон не «встал», зато стал намного безопаснее и комфортнее для жизни. 

На небольших улицах с жилой застройкой скорость необходимо ограничивать до 30 км/ч. Только так можно действительно обезопасить себя и своих детей от травм и смерти, сделать жизнь спокойнее и комфортнее.

По итогам проекта снижения скорости в Эдинбурге до 20 миль в час (32 км/ч) был составлен примерный перечень типовых вопросов и ответов, который, уверен, будет интересен и нам:

 

- Это увеличит время в пути!

- Время изменится незначительно. Исследования и практика показали, что время в пути увеличится не более чем на 25 секунд на 1 милю. Это максимум, в Бристоле исследования вообще дали максимальный прирост в 10 секунд на милю. В обычной ситуации время либо вообще не изменится за счёт пробок/светофоров/простоев, либо даже снизится. На автобусные перемещения это точно никак не повлияет.

 

- Точно станет безопаснее?

- При столкновении на скорости 20 миль в час (32 км/ч), у человека в 7 раз больше шансов выжить, чем на скорости 30 миль в час (48 км/ч).

 

- Как это повлияет на окружающую среду?

- Такая скорость способствует уменьшению заторов за счёт более плавного стиля езды и снижению количества остановок-стартов, уменьшается и уровень шума. Это улучшит здоровье горожан и поспособствует развитию местных сообществ. Научных доказательств, которые бы однозначно указали на увеличение количества выхлопов при такой езде, нет – какие-то показатели по конкретным элементам становятся больше, какие-то меньше.

 

Карта дорог Эдинбурга с ограничением 30 км/ч

Еще хочется отметить, что мы подсознательно боимся быстро движущихся объектов. Психологи установили, что появление в поле зрения объекта движущегося в 10 раз быстрее, чем движемся мы сами, вызывает стресс. Человек движется со скоростью 5 км/час, а значит машина не должна ехать быстрее 50 км/час. Это напрямую влияет на комфорт среды и отражается на самочувствии людей, поэтому, если мы хотим избавить людей от постоянного источника стресса, то скорость должна быть ограничена этим показателем. 

 

Проектирование безопасных улиц

Дорога сама должна подсказывать водителю как ехать, где надо притормозить и обратить внимание, где можно припарковаться, а где чуть прибавить скорость. Это все делается за счет разных приемов, коих огромное количество. 

   

Материалы

Начнем с основы, то есть с материалов - это может быть как асфальт, так и мощение плиткой или брусчаткой.  

 

Брусчаткой выделяют места, где надо ехать медленнее, например, перекрестки, переходы, территорию рядом со школой или просто узкую улочку, чтобы физически у водителя не возникало желания разогнаться. 

  

Плитка создает ощущение "не своей территории", водитель как бы заезжает на тротуар и ведет себя внимательнее. Так выделяют опять же перекрестки, переходы, небольшие улочки и места для парковки например.  

 

 

 

Сужение полос

Основа безопасности на дороге - снижение скорости, причем не с помощью знаков или запретов, а физически. В России большинство дорог строится с шириной полос 3,5 - 3,75 м., которая оставляет комфортную буферную зону для маневров внутри полосы, создает лживое чувство безопасности, что приводит к увеличению скорости, туннельной обзорности и снижению времени на реакцию. Сужение ширины полосы психологически делает не комфортной быструю езду и интуитивно подталкивает водителя соблюдать скоростной режим. А еще это просто дешевле при строительстве и обслуживании. 

Лучший организатор движения - снег. Он наглядно показывает насколько избыточна ширина полос на Хабарова и других улицах. 

Ул. Аммосова. Таких улиц в Якутске очень много, а ведь это мог быть более широкий и удобный тротуар, плюс безопасность на дороге.

Помимо этого, сужение полос движения позволяет использовать ширину улицы рациональнее. Расширяется тротуар для комфортного передвижения пешеходов, появляется возможность сделать велополосу, озеленение, высвободить место под парковки и выделенные полосы для общественного транспорта. 

 

 

Искривление геометрии улиц

Чтобы успокоить трафик, делают шиканы — искусственные искривления дороги, которые заставляют водителя снизить скорость.

 

Еще раз спасибо снегу за уроки безопасного проектирования дорог :)

Шиканы можно устраивать на узких улочках и междворовых проездах. Там часто возникают опасные ситуации, когда люди могут резко появиться на дороге.

 

Для устройства выступов можно применять недорогие временные материалы — съемные бордюры, столбики, контейнеры для растений или разметку.

 

Вот как сделали в Барселоне. Когда-то тут была дорога, но потом люди поняли, что безопасность и комфорт важнее. Теперь тут спокойно гуляют дети.

Кроме этого на переходах необходимо делать островки безопасности. Их суть не в отдыхе бабушек, неуспевших перейти дорогу, а в разбивке перехода на две части, чтобы на каждой из частей пешеход следил только за одним направлением движения. Ему не нужно мотать головой туда-сюда, прогнозируя безопасность перехода. Посмотрел налево - дошел до островка, посмотрел направо, дошел до тротуара.

Также островки снижают скорость автомобилей, так как полоса движения сужается и немного смещается в сторону. Он делает безопаснее левые повороты на перекрестках, уменьшая радиус поворота.

 

Неровности

Наверное единственное, что используется у нас в городе для успокоения трафика - лежачие полицейские. 

 

Но они далеко не единственные и не самые удобные средства для снижения скорости. Например, можно поднять проезжую часть до уровня тротуара в местах пешеходных переходов. Так водитель вынужден снизить скорость и попадает не на "свою территорию", что заставляет его быть внимательнее. 

Один такой у нас был (или есть) на улице Богатырева рядом с 21 школой. Правда в идеале зазора между тротуаром и переходом быть не должно.  Помимо этого на таких переходах не скапливаются лужи, и они доступны для маломобильных граждан.

Небольшие улицы в жилых или исторических районах вообще не нужно как-то выделять, а, напротив, делать дорогу и тротуар на одном уровне. Может прозвучать странно, но это повышает безопасность, так как водители становятся внимательнее к окружающей ситуации и едут медленнее. 

 

Пешеходные переходы

Про правильные пешеходные переходы уже было сказано выше (островки безопасности, приподнятие проезжей части, покрытие брусчаткой). Помимо этого в местах переходов надо делать сужения для снижения машинами скорости, предотвращения запаркованности перехода и уменьшения расстояния, необходимого на переход улицы. 

Правильный переход выделяет людей, а не себя. Надо не лепить как можно больше знаков с кислотной рамкой и желтой зеброй, а делать видимым человека перед и на переходе. Для этого необходимы достаточная обзорность перехода, выделение его выступами и подсветка людей до и на нем. 

Детальный разбор ДТП с устранением причин аварийности

Каждый смертельный случай ДТП разбирается специальной комиссией, по результатам чего принимаются меры по предотвращению подобных случаев в будущем. Здесь важен не формальный подход с установкой еще пяти знаков и вторым фронтом заборов, а понимание причины аварийности и ее устранение. 

Образование жителей города

Любой проект связанный с изменением жизни города должен начинаться с диалога между государством и жителями. Проводятся опросы, собираются тренинги, воркшопы и слушания. Возможно лекции, выступления и реклама. Самое главное, объяснить людям, зачем это делается, как делается и почему это важно.

 

Смысл безопасности на дорогах не в запрете машин или их ущемлении, машины - это большое благо для человечества. Но город должен управлять этим благом, он должен быть безопасным, это вопрос гибели и сильной травматизации людей, вопрос спокойствия и комфорта жителей. Когда дети могут сами дойти до школы и обратно, а на велосипеде можно кататься без страха - тогда город действительно может назвать себя безопасным и комфортным.

-----

Это лишь малая часть того, как можно сделать улицы Якутска безопаснее. Согласитесь, не требуется чего-то экстраординарного в плане финансирования или строительства, но требуется задаться целью лучше проектировать и думать о людях. Мы можем сделать город, за который будем гордиться, но, самое главное, мы будем спокойнее ходить по нашим улицам и не боясь отпускать детей гулять по ним.

 

Instagram: @urbanists_severa

______________________________________

 

Миссия Урбанистов Севера

Мы хотим развить сообщество урбанистов  Якутии, тех людей кто в силу личного или профессионального интереса хотят освещать, изучать, анализировать и внедрять качественное благоустройство в нашем регионе и в Якутске в частности. Доводить до людей информацию о том, как можно сделать наши улицы, дворы и общественные пространства лучше! Если у вас появилось желание присоединиться - напишите в пейджер, комментарии к посту или в социальных сетях.

 

При написании статьи использовались материалы:

https://gre4ark.livejournal.com

https://varlamov.ru

http://probok.net

NACTO Urban Street Design Guide, 2012