home
user-header

                        
                        
царский отряд морской авиации
17 июля 2017 г., 20:35 55

Авиа развитие в царской России

Первые попытки человечества покорить небо были предприняты еще в XIX веке. Это и проект пассажирского самолёта на 120 человек русского инженера Н.А. Телешова, запатентованный во Франции под названием «Система воздухоплавания» (1864 г.), проекты «электролёта» А.Н. Ладыгина (1870 г.), аэроплана С. Микулина (1877 г.) и других. Но дальше проектов дело не пошло.

Первый аэроплан был построен русским инженером А.Ф. Можайским на средства, полученные от правительства. В 1881 г. Александр Фёдорович зарегистрировал своё изобретение и получил патент («Привилегию»). В июле 1885 г. была предпринята попытка поднять самолёт в воздух. При одном из испытаний он отделился от земли, но после взлёта накренился и поломал крыло. Так произошло событие большого исторического значения – самолёт с человеком на борту впервые в мире совершил полёт.


Важную роль в создании и развитии летательных аппаратов тяжелее воздуха сыграли работы русских учёных Н.Е. Жуковского и С.А. Чаплыгина, выполненные в 1897-1910 г.г., заложившие основы аэродинамики как науки.

Начало двадцатого века ознаменовалось новым крупным шагом в развитии воздухоплавания. В 1903 г. братья Уильям и Орвилл Райты сумели поднять в воздух аэроплан собственной конструкции и заставили его продержаться в полёте 59 секунд.

В России – в Петербурге, Москве, Одессе и других городах энтузиасты самолётостроения (А.С.Кудашев, Я.М. Гаккель, И.И.Сикорский и др.) активно работали над собственными конструкциями летательных аппаратов.

Мощный толчок развитию авиастроения в нашей стране дал сбор денег на строительство водного флота, понесшего серьёзный урон в русско-японской войне 1904-1905 г.г. Собранных средств вполне хватило на строительство новых военных судов, а оставшиеся от программы средства Великий князь Александр Михайлович Романов призвал израсходовать на развитие нового флота – воздушного. «Следя за поразительными успехами полётов аппаратов тяжелее воздуха, – писал в 1910 г. А.М.Романов, – я пришёл к глубокому убеждению, что в недалёком будущем та страна, которая первой будет обладать воздушным флотом, будет непобедима в будущей войне».

 

 

 

 

Первым коммерческим предприятием в России, которое определило главной своей целью строительство самолётов, было «Первое российское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), основанное в 1909 г. С.С. Щетининым и Я.М. Гаккелем. 28 июня 1910 г. (11 июля по н.ст.) Министерством торговли и промышленности было дано официальное разрешение на открытие первого в России авиационного завода ПРТВ. На этом заводе были выпущены первые русские серийные самолёты биплан «Россия-А» и моноплан «Россия-Б» (главный конструктор и руководитель производства Николай Васильевич Ребиков). Испытательный полёт первых самолётов этих серий состоялся 2 августа 1910 г. (15 августа по н.ст.) в г. Гатчина. Всего было произведено 10 этих самолетов, по 5 каждого типа. Так началось промышленное серийное самолётостроение в нашей стране.

Весной 1911 г. произошло слияние «Первого российского товарищества воздухоплавания» с двумя другими авиационными организациями Петербурга: возглавляемым промышленником М.А. Щербаковым аэротехническим товариществом «Гамаюн» и товариществом «Крылья». Новое акционерное общество стало называться «Первое российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинина и Ко «Гамаюн».

Если ПРТВ создавалось как специализированная авиастроительная организация, то действующий в Москве с конца XIX века завод «Дукс» был многопрофильным предприятием, производившим велосипеды, мотоциклы, автомобили, железнодорожные дрезины. В 1908 г. владелец завода Ю.А. Меллер решил организовать авиационный отдел на  предприятии.

Серийное производство началось с постройки варианта очень популярного в то время биплана «Фарман-4». Самолёт, названный «Дукс 1», был готов летом 1910 г.

В 1910 г. на Русско-балтийском вагонном заводе (РБВЗ) в городе Рига  основали воздухоплавательный отдел. В мае 1911 г. было принято решение перевести самолётное производство из Риги в Петербург. Авиационные мастерские разместили в помещении расположенных у Балтийского вокзала складов. Руководство РБВЗ решило привлечь к постройке самолётов известные конструкторские силы – профессора А.С. Кудашева, инженера Я.М. Гаккеля, а год спустя главным конструктором авиазавода стал И.И. Сикорский.

В надежде на получение заказов, администрации ПРТВ, «Дукса» и РБВЗ активно рекламировали свои первые самолёты. «Россия-А» с успехом демонстрировалась на автомобильной выставке 1910 г., «Дукс 1» был показан на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге. Самолёты РБВЗ летали во время «авиационной недели» в Петербурге в мае 1911 г.

В ноябре 1911 г. военный министр В.А. Сухомлинов докладывал царю: «С целью развития и поощрения промышленности по строительству воздухоплавательных аппаратов, главным образом, самолётов, военному ведомству должно быть предоставлено право заказывать эти аппараты преимущественно на отечественных заводах, хотя бы и по более дорогим ценам, чем за границей, само собой разумеется, при условии обязательства заводов поставлять аппараты последней наиболее совершенной конструкции».

В январе 1912 г. Военное министерство заключило договоры на постройку 36 самолётов. Основными подрядчиками были заводы «Дукс», РБВЗ и ПРТВ. Первые контракты, подписанные весной 1913 г., предусматривали производство уже 72 самолётов, в том числе «Фарман-16» на петербургском заводе РБВЗ, 16 «Фарман-16», 6 «Фарман-22» и 18 «Фарман-22бис» на «Дуксе». К марту 1914 г. московский авиазавод передал военным ещё 55 «Фарманов», на РБВЗ к началу войны изготовили 20 «Фарман-22». ПРТВ получил заказ на новые модели «Фарманов» только в апреле 1914 г. и сдал их уже после начала Первой мировой войны.Самолёты С-6 и С-7 заняли первое и второе места на военном  конкурсе аэропланов в августе 1912 г. «Полёт биплана И.И.Сикорского поражает своей ровной линией, планирует он же великолепно» – писал корреспондент журнала «Техника Воздухоплавания». Весной 1913 г. на основе С-6 на РБВЗ был создан поплавковый С-10 гидро, ставший первым серийным гидросамолётом российской конструкции. Было построено 5 С-10 для авиаотряда Балтийского флота.  Эти самолёты участвовали в Первой мировой войне.

Успешная работа самолётостроительных предприятий позволила обеспечить военный воздушный флот авиационной техникой российского производства. Из 335 заказанных в 1913 г. Военным министерством самолётов только 13 были импортными.

К началу Первой мировой войны российские заводы произвели по государственным заказам примерно 500 самолётов.

По мере усложнения конструкций самолётов совершенствовалась технология производства. Основными материалами при постройке самолётов служила древесина, обычно сосна и ясень – из неё делали лонжероны и нервюры крыла, шпангоуты.

Для изготовления гондол и закрытых фюзеляжей использовали фанерную обшивку. Слои фанеры склеивали с помощью столярного или казеинового клея и придавали ей нужную кривизну. Постройка фюзеляжей самолётов с жёсткой обшивкой требовала специальных сборочных стапелей.

С годами всё больше элементов самолёта делали из металла. Проблемой отечественного авиастроения являлось производство двигателей, электрооборудования, приборов. Это было связано с отсутствием в стране, в отличие от Европы, развитой автомобильной промышленности.

Несмотря на нерешённые проблемы с двигателестроением и отсутствие технической помощи заводам от государства, частная российская авиапромышленность справилась со своей задачей: всего за четыре года она обеспечила вооружённые силы авиацией.  К 1914 г. Россия имела самые многочисленные военные воздушные силы.#logoslife24

 

Нравится
Включите премодерацию комментариев
Все комментарии к этому посту будут опубликованы только после вашего подтверждения. Подробнее о премодерации